Aleš Loprais a Praga: Poprvé si v kamionu užívám samotnou jízdu

Rubrika: Dakar 2020, Kamiony  
/ Aktualizováno:
Praga V4S DKR

V průběhu několika posledních týdnů pustil Instaforex Loprais Team do světa první fotografie a záběry svého nového dakarského speciálu Praga V4S DKR. Zároveň práci na dílně zpestřily první testy. Dobrý důvod a správný čas, abychom se o nové zbrani Aleše Lopraise pokusili zjistit víc.

Návštěva ve Frenštátu pod Radhoštěm a hlavně povídání o novotou vonícím kamionu se protáhlo na několik hodin. Díky trpělivosti, vstřícnosti a otevřenosti Aleše Lopraise jsme jeho nejaktuálnější projekt probrali z mnoha úhlů.

Aleši, je nová Praga evolucí tvého předchozího soutěžního speciálu, nebo jde o zcela nový vůz?

„Pro nás je to fungl nové auto, i když některé osvědčené věci neopouštíme. Zůstáváme věrní osvědčenému kopřivnickému podvozku, tedy centrální nosné rouře a nezávislému zavěšení. Nicméně i tady jsme udělali oproti předešlé variantě určité úpravy tlumení. Omlouvám se, že nebudu úplně konkrétní, protože máme před závodem. Díky provedeným změnám je auto klidnější, řiditelnější a pro mě osobně výrazně zábavnější. Líbí se mi, jaké zvládá boční náklony. Nestaví se tak rychle na dvě kola. Nejvíc jsem čekal od automatické převodovky, která má očekávání ještě předčila, ale to, co se podařilo udělat na podvozku, je pro mě příjemným překvapením, s nímž jsem vůbec nepočítal.“

Navzdory současnému trendu pokračujete také s bubnovými brzdami. Proč dostaly přednost před kotoučovými?

„Tatra sice kotoučové brzdy má, ale pro nás jsou v tuto chvíli nedostupné. Zkoušeli jsme je získat, ale nepodařilo se. Před časem jsme se pokusili o vlastní vývoj kotoučových brzd. Jednalo se však o velmi náročnou záležitost a nám se to ne úplně podařilo.“

„Zásadní rozdíl je v tom, že bubny při brzdění natemperují velké teplo, které dlouho odeznívá, zatímco teplota kotouče vyskočí na 1200 stupňů a zase rychle spadne dolů. V případě bubnů se tedy musí počítat s dlouhým chlazením a je na pilotovi, aby si s tím poradil a správně zacházel.“

„Kotoučové brzdy jsem chtěl, ale už jsme se s bubny naučili žít. Máme velmi slušné brzdové obložení a díky novému systému elektronického rozdělování brzdné síly od firmy Wabco se vše, co mě na bubnových brzdách štvalo, výrazně změnilo. Auto je dneska při brzdění výrazně vyrovnanější než dříve, kdy ‚přebrzděná‘ zadní náprava často způsobovala nepříjemný negativní smyk. To už teď máme vyřešené. Když jsme vše vyhodnotili, dospěli jsme k závěru, že je pro nás mnohem lepší zůstat u současného systému. Máme know-how ohledně bubnů, obložení, zhruba víme, co to vydrží. Trvalo by dva roky, než bychom stejné znalosti získali s kotouči.“

Praga V4S DKR
Aleš Loprais, Praga V4S DKR, Instaforex Loprais Team. © Loprais Team

Pojďme ale k tomu, co je na autě nového. Zásadní novinky představují motor Iveco a automatická převodovka Allison…

„Právě díky použití těchto komponentů je auto nové de facto celé. Když manuální převodovku nahradíš automatem a ještě osadíš jiný motor, pak to znamená také jinou elektroniku, jiné těžiště, které jsme se samozřejmě snažili centralizovat a snížit. K tomu přispělo i použití nových materiálů na již zmíněném šasi. Šli jsme cestou větší pevnosti, ale zároveň paradoxně i nižší hmotnosti materiálu.“

Bavíme se o dakarském speciálu, na Dakaru ale nejde jen o rychlost, protože kamiony mají stejně maximální rychlost omezenou. Důležitá je ovladatelnost, chování vozu, odolnost. Co byl tedy hlavní impuls ke změně značky motoru, přechodu k automatu a dalším úpravám? Co předchozí ‚Královně‘ nejvíc chybělo?

„Královna je výborná, má na první pětku, a věřím, že při správné konstelaci i na první trojku, nicméně na auta, která dnes mají 1200 koní a automat, jsme na rovinkách při rozjezdech výrazně ztráceli. Ve finále se jedná o nejsnáze vygenerovanou rychlost, kterou jsme my museli dohánět jízdou na hraně v technických pasážích a v zatáčkách. V tomto směru jenom doháníme konkurenci, velké týmy. Tak to je.“

„U předešlého auta jsme se dostali do slepé uličky. Věděli jsme, že potřebujeme vyšší výkon, ale ten už nebylo možné uchladit. Na limitu jsme byli také ohledně servisovatelnosti Caterpillaru, která byla časově i finančně velmi náročná.“

Jaká tedy je současná pohonná jednotka Iveco?

„Dneska máme velmi slušný motor, který ale není nijak ‚překoňovaný‘. Na základě všech našich zkušeností jsme šli do varianty, kdy výkon sotva líže hranici tisíce koní. Královna měla výkon lehoučce vyšší, stejně jako kroutící moment. Teď jsme na nějakých 4100 Nm. Nicméně o to tady vůbec nejde. Jde o to, kde ten ‚krouťák‘ je, v jakých otáčkách se nacházíš a jak ho využiješ.“

„Dnes už neřeším jen to, jak se auto projevuje. Jde mi také o jeho servisní náročnost. Předešlý vůz, jehož koncepce vycházela z původně okruhového motoru, kladl relativně obrovské časové i finanční nároky na servis. Ať už šlo o výměny turbodmychadel, svodů, vstřiků nebo všech dalších věcí. Současný kamion by díky nižšímu výkonu měl logicky produkovat méně tepla, což by mělo vést ke snížení poruchovosti a delší životnosti. Zatím se samozřejmě bavíme pouze v teoretické rovině, kterou však máme podloženou mnohaletými zkušenostmi. Méně tepla znamená méně problémů.“

Praga V4S DKR
Aleš Loprais, Praga V4S DKR, Instaforex Loprais Team. © Loprais Team

„Proto jsme nešli na úplně brutální výkon a necháváme si rezervu. Výkon lze zvyšovat vždycky, ale já sám jsem už několikrát zažil situace, kdy ho stejně nemůžeš využít. Musíš dát nohu z plynu, protože auto se ti začíná hřát, a přemýšlíš, jak to udělat, aby to ta tvá kobylka udýchala až do cíle, abys ji nepřetáhl. V takových chvílích nakonec ztratíš víc, než kdybys měl rovnou o sto koní míň a jenom to dojel furt s plynem na podlaze.“

Pojďme k automatické převodovce, která je v posledních letech v kategorii kamionů žhavým tématem a trendem. Měl jsi někdy v minulosti příležitost svézt se soutěžním kamionem s automatickým řazením nebo sis odbyl premiéru až teď při prvním testu Pragy?

„Několikrát jsem byl blízko, ale poprvé jsem si ji vyzkoušel až nyní ve vlastním voze. Nechci to nadnášet, ale zase nebudu říkat, že je to špatné, když to opravdu funguje. A funguje to nadmíru dobře. Poprvé jsem v kamionu zažil, že si užívám samotnou jízdu a řeším jenom natočení ‚kormidla‘.“

„Víc samozřejmě poznáme při testu v hlubokém písku a pak při dvoudenním shakedownu v Saúdské Arábii, ale s tím, co jsme si zatím zkusili, jsme opravdu spokojení. Automatická převodovka má neskutečný vliv nejen na rychlost, ale i koncentraci a vynaloženou energii. Najednou si uvědomíš, kolik prostoru v mysli a kolik energie ti při jízdě s manuálem bere přemýšlení o tom, jaký stupeň bys měl mít v jednotlivých okamžicích zařazený.“

„Soutěžní kamion má čtyřikrát víc rychlostí než osobák a ty, když se podíváš na jakoukoliv dunu, musíš okamžitě vědět, co zařadíš i kdy a jak přeřadíš, abys nespálil spojku. A spálit ji nesmíš. Když se ti to stane, v horším případě zůstaneš tam, kde jsi, v lepším značně zatížíš kluky v servisu. Specificky s tatrováckým podvozkem znamená výměna spojky noc práce. Kvůli nosné rouře nelze jít spodem, musíme vrchem. To znamená rozmontovat půl nástavby, jeřábem sundat intercooler a další věci a následně vyhodit celou lamelu. Z tohoto pohledu by měl automat znamenat větší klid i pro servis.“

Co negativa automatu? Nemůže tě dostat do svízelných situací například při překonávání vrcholků dun nebo při skocích? Nemůže dojít k nějakému kritickému momentu kvůli přeřazení jiným směrem, než bys jako jezdec potřeboval?

„Záleží na nastavení softwaru. V momentě, kdy vyskočíš, řídící jednotka v sériovém nastavení velmi často přepne a řadí směrem nahoru. Dopadneš a pokud následuje nějaké krizové místo, potřeboval bys akcelerovat. Jenže ona nemá informaci, chvíli trvá, než podřadí. Ale my máme software nastavený podle křivky motoru. Není to tak, že bychom se něčemu přizpůsobovali my, ale naopak sotfware řazení převodovky se přizpůsoboval nám.“

Praga V4S DKR
Aleš Loprais, Praga V4S DKR, Instaforex Loprais Team. © Loprais Team

„Sám jsem tomu nevěřil, chtěl jsem pádla pod volantem, ale dneska vím, že je tam dávat nebudu, protože jsou zbytečná. Řadí to velmi dobře, hlavně při podřazování před zatáčkou. Nepodřadí to o jeden, ale o dva stupně, takže i na výjezdu mám dostatečné otáčky a jsem furt v ‚krouťáku‘. To se mi hrozně líbí.“

„Nevýhodou je, že na začátku je auto jakoby ‚zdechlejší‘. Ale s tím se potýká každý, kdo používá automatickou převodovku. Do budoucna na tom ještě zapracujeme, ale teď se na Dakar vydáme takto. Protože jakmile se auto rozjede, tak už jede nádherně.“

Přesuňme se k tomu, co je vidět zvenku. Nejprve vaše pracoviště, tedy kabina…

„Základ kabiny je použitý z ‚osmsetpatnáctky‘, ale máme vlastní individuální skelet upravený tak, aby vyhovoval marketingovým požadavkům Pragy a tomu, co má auto evokovat, tedy jakéhosi nástupce slavného modelu V3S.“

Na Dakaru 2019 jste měli problémy s tlumiči kabiny. Je současná kabina lehčí? Pracovali jste na tlumičích?

„Kabina je váhově shodná, ale máme jiné úhly, jiné přepákování uložení kabiny, využíváme větší zdvih, byť stejně velkých tlumičů, a je to výrazně poznat na komfortu. Nicméně ty stejně jdeš do limitu, co ti dovolí tělo.“

Na model V3S odkazuje také tvar kapoty motoru…

„Kapota je vyšší než u předchozího auta, což je v první řadě dané celkovým charakterem projektu a spolupráce s Pragou. Na druhou stranu nám to zároveň umožnilo použít vyšší chlazení. Věřím, že teď je dostatečné. Máme zvětšený intercooler, kapacitně jsme připravení na hypotetické zvýšení výkonu, ačkoliv ho neplánujeme.“

Praga V4S DKR
Praga V4S DKR, Instaforex Loprais Team. © Loprais Team

Co neodpovídá, je počet otvorů v přední masce. Praga V3S jich měla devět, tvá V4S sedm. Proč?

„Měli jsme připravený i koncept s devíti průduchy, ale z technického a nakonec i optického hlediska nám po dohodě s Pragovkou vyšla jako lepší a líbivější varianta ta se sedmi otvory.“

V porovnání s předchozí Tatrou je v případě Pragy na první pohled patrná také výrazně nižší nástavba…

„V rámci nástavby došlo k úspoře hmotnosti, a to jak díky jejímu snížení, tak použitím lepších materiálů. Udělali jsme ji tak, aby nám vyhovovala při manévrování s náhradními pneumatikami, které máme nastojato, a odpovídala regulím.“

Nový vůz jsi veřejnosti poprvé prezentoval prostřednictvím grafických návrhů dvou různých variant zbarvení. Co nakonec rozhodlo pro už tradiční červeno-černo-bílou kombinaci?

„Bylo to hodně vyrovnané a tipl bych si, že nakonec bylo více hlasů pro trikoloru. Na druhou stranu hrají roli také barvy našich hlavních partnerů, tým už je oblečený v těchto barvách… Navíc modrá patří Kamazu, tak jsme se rozhodli držet své vlastní identity. Na barvu se tolik nehraje. České vlajky máme na štítu dvě, máme český podvozek, jedeme s českou Pragou… Myslím si, že českého je toho na celém projektu opravdu hodně.“

Nová dakarská Praga se hlásí k odkazu modely V3S, jehož označení je zkratkou pro ‚vojenský třítunový speciál‘. Jak rozumět označení V4S?

„Nemá to nic společného s počtem náprav nebo s tím, jaký to uveze náklad. V tomto se naše auto trochu vymyká z řady. V4S se zkrátka hlásí k odkazu slavného modelu V3S. Označení zároveň evokuje, že se jedná o čtyřkolový plně pohonný speciál.“

Brzy po Dakaru 2019 jsi prozradil, že usiluješ o tovární podporu. V případě značek jako jsou Kamaz, Maz, Hino nebo Iveco to znamená, že týmy za sebou mají alespoň částečné zázemí automobilek, které samy vyvíjejí a vyrábějí kamiony. To ale není případ spolupráce mezi Instaforex Loprais Teamem a Pragou, protože ta v současnosti nákladní auta nevyrábí. V čem tedy tato tovární podpora spočívá?

„Oslovil jsem opravdu spoustu partnerů a ve finále jednoznačně nejzajímavější nabídku dala Praga. Jsem za to rád, protože jsme zůstali u české značky s tradicí od roku 1907. Původně jsem Pragu oslovoval s partnerským projektem, protože vím, že mají zajímavé projekty v rámci leteckého průmyslu a kolem supersportů. Oni přišli s nápadem, že bychom to mohli udělat touto formou.“

„Nemáme za sebou výrobní linku, nicméně pragovka disponuje spoustou zajímavých věcí. Teď jsme zrovna obdrželi nabídku na výpočet aerodynamiky. Tomu se však chceme věnovat až po Dakaru, až budeme mít k dispozici určitá data.“

Praga V4S DKR
Praga V4S DKR, Instaforex Loprais Team. © Loprais Team

Rozhodli jste se tedy postavit Pragu V4S DKR. Ale co pravidla? Na Dakar přece mohou jen kamiony odvozené ze sériově vyráběných modelů, resp. minimálně jejich kabina musí s existujícím modelem korespondovat. Co je v tomto případě jinak?

„V minulosti jsme několikrát zažili, že velké fabriky vyráběly dvě stě kabin, aby mohli deklarovat model jako sériově produkovaný, a dělaly další podobné věci. My jsme šli jinou cestou. Oslovili jsme organizátory a hned jsme řekli, jak to je. Tahle kabina neexistuje, nikdy neexistovala a v tomto provedení to je odkaz na historii s možnou linkou směrem k budoucnosti. Právě proto to je postavené i na základu kabiny, kterou techničtí komisaři historicky znají a která nenese žádný karbon, neposkytuje žádnou výhodu díky použitým materiálům. V tuto chvíli se jedná čistě o stroj, při jehož stavbě se sladily požadavky Pragy se současnými technickými pravidly ASO. Takto jsme to komisařům podali. Oni tady dvakrát byli a posvětili to.“

A povinných dvě stě vyrobených kusů?

„Samozřejmě jsme otevřeně řekli, že nic takového nemáme a v dohledné době ani mít nebudeme. Zástupci organizátorů nás však ujistili, že to není problém, protože stejně upravují pravidla pro kamiony a konkrétně tento bod se bude měnit. Na základě těchto informací jsme se pustili do stavby.“

Takže se nemůže stát, že vás letos na start pustí a za rok změní názor?

„Dohodu máme na ročník 2020, ale v případě Dakaru se může kdykoliv stát cokoliv. Sám jsem zažil situaci, kdy jsem měl homologaci na pět let a po roce bylo vše jinak. Teď platí, že komisaři dali autu zelenou. Neinvestovali bychom své a partnerské peníze do projektu, který bychom neměli předem takto ošetřený.“

Praga V4S DKR
Praga V4S DKR, Instaforex Loprais Team. © Loprais Team

„Ze stavby a úpravy kabiny jsme komisařům zasílali fotodokumentaci už předem a řešili jsme s nimi jednotlivé komponenty. Myslím si, že tohle auto je před startem vůči komisařům tak nahaté jako žádné jiné. Nechtěli jsme udělat chybu.“

„Taky je třeba říct, že se s komisaři setkal i technický ředitel Pragy. Jednali o budoucnosti, o vnímání kategorie kamionů. Realitou je, že na Dakaru není v kamionech a autech sériové vlastně nic. Není to ani Kamaz, ani Iveco, ani to, co se postavilo v Čechách.“

A jaká je tvá představa? Jak dlouhý by měl být v ideálním případě životní cyklus tohoto speciálu?

„V tomto ohledu bude zajímavý mítink, který se v Paříži uskuteční 20. listopadu. Jedním z bodů programu budou nová pravidla pro kamiony nebo pro elektrická auta. Od toho se bude odvíjet spousta věcí. Je docela možné, že všechno bude jinak. Pravidla se velmi razantně už několikrát měnila. Proto nemá moc smysl vykřikovat, že to bude tak nebo onak. Za deset dní budeme chytřejší.“

Děkuji za rozhovor a přeji úspěch na Dakaru 2020. Ať nová Praga V4S DKR dělá radost tobě i fanouškům.

Právní služby od A po Ž

Mohlo by vás zajímat

Praga V4S DKR

Loprais testuje Pragu V4S DKR pro Dakar 2020

Instaforex Loprais Team se na start 42. ročníku Rally Dakar postaví s novým soutěžním speciálem Praga V4S DKR.

Více...
Ikuo Hanawa, Silk Way Rally 2019

Kapotované Hino čeká dakarská premiéra

Dakar 2020 bude pro Hino plný novinek. Kromě přesunu soutěže do Saúdské Arábie se japonského týmu dotýká spousta dalších interních změn.

Více...
Miroslav Zapletal, Ula-Neom Cross-Country Rally 2019

Ula-Neom: Zapletal si polepšil

Ula-Neom Cross-Country Rally 2019 pokračovala druhou etapou, po které se Ford česko-slovenské dvojice Zapletal, Sýkora posunul do první pětky.

Více...

Napište komentář:

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna.

Mobile Sliding Menu